近日（10月24-25日），国家总理去吉尔吉斯斯坦参加上合组织政府首脑（总理）理事会会议，同时对吉尔吉斯斯坦进行正式访问，并分别与吉国总统和总理进行了会晤。
10月25日，国家总理与吉尔吉斯斯坦总统会晤（图源丝路新观察，侵删）
李总理与吉国总统会晤时，双方表示：
中方：以高质量共建“一带一路”为主线，进一步发挥产业互补优势，扩大经贸合作领域与规模，维护产业链供应链稳定，打造立体多元的互联互通格局，早日启动中吉乌铁路建设。
吉方：推进共建“一带一路”，扩大经贸、互联互通、人文等领域合作，吉中两国的中吉乌铁路建设项目将成为加强两国在运输和物流领域合作的重要环节。
10月25日，国家总理与吉尔吉斯斯坦总理会晤（图源丝路新观察，侵删）
李总理与吉国总理会晤时，双方表示：
中方：落实好《中吉中长期经贸合作规划》，推动贸易扩大规模、优化结构，加快推进中吉乌铁路等重点项目建设和口岸合作，提升互联互通水平。
吉方：深化共建“一带一路”合作，加强互联互通，推进中吉乌铁路建设，进一步扩大经贸、旅游、教育、文化等领域合作。
从以上会晤内容可以发现，中吉两国正在有序推进中吉乌铁路建设，并不是之前网传所谓的中吉乌铁路产生严重分歧、停摆、搁浅了！
中吉乌铁路从新疆喀什出发，经吐尔尕特山口出境，穿过吉尔吉斯斯坦到达乌兹别克斯坦的安集延。大致路线是：喀什-吐尔尕特（Torugart）-阿尔帕（Arpa）-马克马尔 (Makmal)-贾拉拉巴德 (Jalal-Abad)- 安集延。
中吉乌铁路线路示意图
关于网友所关心的轨距问题，笔者得到的信息是（不十分确定），从吐尔尕特出境到吉尔吉斯斯坦境内的马克马尔 (Makmal)路段，采用的是准轨（1435mm），后续路段采用的是宽轨（1520mm）。
吉国计划在马克马尔 (Makmal)建设准轨宽轨列车换装场，把马克马尔 (Makmal)打造成为内陆港和贸易中心。之所以选择马克马尔，是因为这里是吉国公路和铁路的交汇点。
中吉乌铁路全长523公里（初测，下同）。其中，我国新疆境内段213公里，吉尔吉斯斯坦境内段260公里，乌兹别克斯坦境内段50公里。
从中吉乌三国路段所占里程比例来看，整条线路的建设和通车时间主要取决于吉国（吉境段里程占比约49.71%）。
从中吉乌铁路沿线路况来看，吉国境内段要穿越崎岖的山路，据悉要修建90条隧道。也就是说，中吉乌铁路修建难度最大、投资额最大的路段就在吉国。
现实的情况是，吉国财政力量有限，也不具备技术施工能力，乌兹别克斯坦无能为力，只能寻求中方支持。而中方的资金和技术支持，不能赔本赚吆喝，一定要在轨距、经营权、沿线资源开发、商业或配套条件等方面获得对偿。如此，很多细致的商业条款都要细谈。
因此，吉方关注该项目的融资、技术和运营管理等问题，与中方谈判，拖延（耽误）一下时间，再正常不过。
25年都耽搁了，还急于这一时？况且，最急的人是吉尔吉斯斯坦，不是我们。事实是，自吉尔吉斯斯坦独立以来，到目前还没有建设一公里铁路，就像吉国总统所说的，“中吉乌铁路对吉尔吉斯斯坦来说，就像源头活水一样，可以给国民带来巨大机会。”
换一个角度，在资金融资和经营模式这个核心问题的进一步深化商讨，反倒说明吉尔吉斯斯坦对中吉乌铁路项目的务实和重视！
笔者注：按2022年9月《关于中吉乌铁路建设项目（吉境内段）合作的谅解备忘录》，中吉乌铁路的可研工作计划在今年6月底完成，并在秋季动工。一些好事者，就抓住《备忘录》这个时间点，引入美国与中亚C5+1一事来大做文章。
我们简单捋一下中吉乌铁路的发展历程：
早在1997年，中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦就计划修建一条中吉乌铁路，当时签署了备忘录。但俄罗斯不同意，主要原因：一是俄一直将中亚视为其“后院”，二是俄一直想主导亚欧间铁路运输。
中吉乌铁路不经过俄罗斯，这条铁路修通后，俄担心会顺势打开“中间走廊”，造成第一亚欧大陆桥（海参崴-鹿特丹）被边缘化，亚欧间铁路走廊的主导权可能会发生更迭。
俄乌冲突后，受形势所迫，2022年5月，俄罗斯对中吉乌铁路终于“松口”， 这条搁置了25年之久的铁路才得以重启。感兴趣的读者，可参见笔者历史文章：莫斯科为什么不同意中吉乌铁路？25年之后又为什么同意了？
紧接着，2022年6月，我国与中亚五国在阿斯塔纳发布《关于深化“中国+中亚五国”互联互通合作的倡议》：
-积极推进中吉乌铁路项目可研工作。激发集装箱铁路过境运输线路和中吉乌土、中哈乌塔、中塔乌土国际多式联运的潜力。
2022年9月，上合组织撒马尔罕峰会期间，中吉乌三国签署了《关于中吉乌铁路建设项目（吉境内段）合作的谅解备忘录》。同步，吉乌两国将“吉乌过境铁路建设项目办公室”设在吉国首都比什凯克，吉国委托中方铁路技术专家组开展中吉乌铁路项目外业勘察工作，正式启动项目可研工作。
2023年5月，在西安举办的中国-中亚峰会期间，我国与吉尔吉斯斯坦发布《中吉联合宣言》：
-双方认为中吉乌铁路是地区重要互联互通项目，愿加快推进相关工作，以促进本地区经济社会发展，提升中亚地区过境运输潜力。双方指出完成研究、确认可研和三方签署关于实施该铁路建设项目协议的重要性，欢迎中吉乌铁路项目早日实施。
同时，我国与乌兹别克斯坦发布《中乌联合声明》。
-双方认为，中吉乌铁路项目对加强两国和地区互联互通具有历史意义。双方对该项目可研完成感到满意，愿共同推动后续工作，为启动铁路建设做好准备。
同时，中国国家发改委、吉尔吉斯斯坦交通和通信部、乌兹别克斯坦交通部签署了《关于修建中吉乌铁路项目三方谅解备忘录》。
2023年6月，吉尔吉斯斯坦经济财政部副部长在第二届欧亚大会上说：
“我们特别关注物流运输问题，支持高速公路和国际走廊是经济发展问题方面的优先事项，《吉尔吉斯斯坦2026年前国家发展战略》中包括我们必须在2026年前落实的大型重点项目，即参与落实‘中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦’铁路建设项目。”
此言明确表达了中吉乌铁路已经写入吉尔吉斯斯坦的国家发展战略，并作为“优先事项”，且“必须”在2026年前完成，给出了中吉乌铁路建成通车的最后时间节点。
2023年9月，在北京举办的全球可持续交通高峰论坛（2023）期间，我国与中亚五国交通部长签署了《关于建立中国-中亚交通部长会议机制的谅解备忘录》，正式建立了C5+1交通部长会议机制。
在该论坛上，吉尔吉斯斯坦交通部通报了中吉乌铁路项目的最新进度情况：
目前，中吉乌铁路项目处于启动阶段。2023年7月，项目参与方共同完成了可行性研究，确认了该条铁路的技术可行性和经济可行性。9月21日，中吉乌三方专家会议以自愿协商的形式举行，会议期间讨论了项目融资和管理模式的问题。
通报已经说的很明确了：
一是中吉乌铁路项目可研阶段已经完成，确认了“双可行”（技术可行+经济可行）；
二是中吉乌铁路项目处于启动阶段；
三是中吉乌铁路项目之所以还没有进入实施阶段，是因为三方还在讨论项目的融资和管理模式（注意，是在讨论，不是搁置，不是停摆）；
四是项目的融资和管理模式的讨论，是通过专家会议的方式、以自愿协商的形式讨论的（注意，是非官方会议，是非规定协商，不管协商结果如何，官方最后拍板）。
这是很正常的一件事，却被无脑者肆意解读！
从亚欧大陆桥视角看，中吉乌铁路建成后，将从安集延穿过费尔干纳盆地，经土库曼斯坦（宽轨段）、伊朗（准轨段）和土耳其（准轨段），最终抵达欧洲（准轨段）。这条铁路线将把中国与土耳其之间的运输距离缩短约700-900公里，运输时间减少3-5天，是“中国-中亚-西亚-欧洲”的最短路径。
另外，中吉乌铁路西延至伊朗后，还可南下至波斯湾和中东。
中吉乌铁路西延线战略线路示意图
因此，中吉乌铁路战略意义重大，同时也是我国深入中亚、中东、里海、波斯湾能源矿藏富集区的资源大通道。
至于我国为建设中吉乌铁路提供资金和资产回报的问题，我们从这次李总理访问吉尔吉斯斯坦所签署的双方合作文件中可见一斑：
中吉双方签署文件如下：
-吉政府与中国政府2023-2027年跨境合作计划
-吉总统下属国家投资署、吉数字发展部和中国商务部关于深化数字经济领域投资合作的谅解备忘录
-吉经济和商务部与中国国家国际发展合作署关于实施“比什凯克市路网发展”项目（第三阶段）的会谈纪要
-比什凯克市与成都市关于缔结伙伴关系的协议
-吉国家银行与中国建设银行股份有限公司的谅解备忘录
-吉能源部下属国营企业“吉尔吉斯科莫尔”与河北 Jinsheng 矿业工程有限公司关于联合开发“特吉内（Тегене）”煤矿的协议
-吉能源部下属国营企业“吉尔吉斯科莫尔”与“托米里斯肯（Томирис-Кен）”有限责任公司关于联合开发“苏卢克塔（Сулюкта）11号”煤矿的联合活动协议
-吉能源部下属国营企业“吉尔吉斯科莫尔”与中国喀什Shunbaofu 贸易出口公司关于联合开发“托鲁加特（Торугарт）1号”煤矿的联合活动协议
-关于在奥什州阿莱区吉中公路边界“额尔克什塔姆（Эркештам）”附近地块共同建设带式输送煤炭物流中心的联合活动协议
-吉能源部与Goldwind科技股份有限公司关于在吉建设风力发电站的协议
-吉能源部与Molin能源有限公司关于在吉建设太阳能发电站的协议
-吉总统下属国家投资署与Delong钢铁集团有限公司的合作备忘录
